{"id":2303,"date":"2017-12-18T09:40:40","date_gmt":"2017-12-18T12:40:40","guid":{"rendered":"http:\/\/dev.capitanes.org.ar\/?p=2303"},"modified":"2017-12-18T09:40:40","modified_gmt":"2017-12-18T12:40:40","slug":"la-navegabilidad","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/capitanes.ar\/capitanes\/la-navegabilidad\/","title":{"rendered":"La navegabilidad"},"content":{"rendered":"

Buque es toda construcci\u00f3n flotante destinada a navegar por agua. As\u00ed comienza el Art. 2 de la Ley N\u00b0 20.094. Siempre que nos acerquemos a cualquiera de las instituciones del derecho mar\u00edtimo, ya sea que el buque intervenga directa o indirectamente, nos encontraremos con la figura de la \u201cNavegabilidad\u201d, la que en la pr\u00e1ctica ser\u00e1 el eje central de Armadores y Navieros.<\/strong><\/p>\n

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Por lo tanto resulta necesario intentar comprender la navegabilidad dentro de la figura del Contrato de Transporte Mar\u00edtimo de Mercader\u00edas. El presente art\u00edculo finaliza presentando el concepto y las caracter\u00edsticas de la obligaci\u00f3n de navegabilidad, sin embargo antes, har\u00e9 un breve repaso de los antecedentes tanto en la jurisprudencia brit\u00e1nica como las doctrinas francesa y espa\u00f1ola.<\/p>\n

En el derecho ingl\u00e9s la navegabilidad se ubica como una cl\u00e1usula impl\u00edcita en el contrato (implied undertaking). Significa que las partes no necesitan establecerla expresamente en el contrato, ya que es reconocida por los tribunales como formando parte de \u00e9l, se considera que la navegabilidad es un elemento necesario para dar al negocio jur\u00eddico la eficacia negocial propuesta. La jurisprudencia inglesa ha clasificado la navegabilidad del buque como \u201cintermediate term\u201d, por lo tanto ante su incumplimiento, si una parte se ve privada del completo beneficio que persegu\u00eda el contrato, puede repudiar el contrato o bien solicitar la indemnizaci\u00f3n por da\u00f1os y perjuicios.<\/p>\n

En el Common Law se entiende por deber de navegabilidad la obligaci\u00f3n para el porteador de proveer un buque para hacer frente a los peligros del mar y otros riesgos a los que pueda estar expuesto durante el tiempo del viaje. Para el Common Law brit\u00e1nico la obligaci\u00f3n de navegabilidad es de resultado, en virtud de este criterio conceptualmente riguroso, el porteador se obligaba frente al cargador, en forma absoluta, a utilizar un buque navegable para el transporte. A pesar de la existencia de esta reglamentaci\u00f3n, en la pr\u00e1ctica de los contratos mar\u00edtimos la situaci\u00f3n era distinta debido a la profusi\u00f3n con las que se utilizaban las cl\u00e1usulas limitativas de la responsabilidad.<\/p>\n

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Ahora bien, el concepto de navegabilidad no solo se limita al deber del porteador de proveer un buque f\u00edsicamente apto para realizar la aventura mar\u00edtima, adem\u00e1s incluye el compromiso para dotarla de un equipo conveniente y una tripulaci\u00f3n suficiente y competente para la realizaci\u00f3n del viaje. Adicionalmente, incluye la debida capacidad e idoneidad del buque para recibir y transportar convenientemente la carga.<\/p>\n

Finalmente, la navegabilidad se caracteriza para el derecho ingl\u00e9s por su relatividad, lo que significa que en la pr\u00e1ctica se aplica con relaci\u00f3n al viaje concreto que realizar\u00e1 el transportador y a la mercader\u00eda que es el objeto del transporte, ya que un buque puede ser navegable para una determinada actividad y no serlo para otra, cada caso debe ser evaluado de acuerdo con sus circunstancias espec\u00edficas.<\/p>\n

La referencia a los derechos continentales (Francia y Espa\u00f1a) anteriores a Bruselas 1924 no tienen la misma entidad que s\u00ed tuvo el derecho anglosaj\u00f3n, el que fuera fuente directa de la reglamentaci\u00f3n del Convenio de Bruselas, los aportes del derecho continental fueron poco influyentes en su elaboraci\u00f3n final.<\/p>\n

Paralelamente al Common Law en el derecho continental existe el reconocimiento a la libertad de pactos, que permite la validez de cl\u00e1usulas que excluyen la responsabilidad del porteador. El derecho continental concibe la obligaci\u00f3n de navegabilidad como una obligaci\u00f3n de resultado, constitutiva de una garant\u00eda del estado del buque por parte del porteador a los cargadores.<\/p>\n

Uno de los principales aportes a Bruselas 1924 lo realiza el derecho estadounidense con la incorporaci\u00f3n del concepto de debida diligencia, como presupuesto necesario para derivar la existencia de responsabilidad en cabeza del porteador, este criterio provoca un cambio sustancial a la hora de determinar la obligaci\u00f3n de proveer la navegabilidad del buque.<\/p>\n

A partir de la integraci\u00f3n de la debida diligencia, la navegabilidad ya no constituye una garant\u00eda absoluta del estado de navegabilidad del buque, sino que ahora es necesario evaluar la existencia, o no, de un comportamiento debidamente diligente del porteador para establecer su responsabilidad. Se pasa de una obligaci\u00f3n de resultado a una obligaci\u00f3n de medio. El porteador responder\u00e1 s\u00f3lo por aquellos da\u00f1os que hayan sido causados por la falta de navegabilidad del buque, causados por su falta de diligencia.<\/p>\n

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La obligaci\u00f3n de navegabilidad que consagra Bruselas 1924 en su Art N\u00b0 3, apartado primero, se integra t\u00e9cnicamente en tres subapartados correspondientes a los diferentes aspectos de la navegabilidad que est\u00e1 obligado a procurar diligentemente el porteador. Los apartados a) y b) hacen referencia a la navegabilidad que consiste en procurar diligentemente que el estado del buque sea materialmente el adecuado para hacer frente al viaje que se pretende realizar, incluyendo tambi\u00e9n el hecho de contar con los equipos y aparejos necesarios y la suficiente y competente tripulaci\u00f3n. El apartado c) hace referencia al deber de limpiar y poner en buen estado las bodegas, c\u00e1maras fr\u00edas y frigor\u00edficas, y los dem\u00e1s lugares del buque, cuando se carguen las mercanc\u00edas para su recepci\u00f3n, transporte y conservaci\u00f3n.<\/p>\n

Bruselas 1924 adopta un concepto amplio de navegabilidad, integrando no solamente la llamada navegabilidad f\u00edsica del buque, sino tambi\u00e9n la capacidad del buque para transportar la mercader\u00eda en condiciones adecuadas, esta obligaci\u00f3n se refiere tanto al viaje concreto como a la clase de mercader\u00eda que se pretende trasladar.<\/p>\n

Actualmente el grado avanzado de tecnolog\u00eda ha modificado sustancialmente el transporte mar\u00edtimo, desde las reglas de Hamburgo de 1978, las que constituyeron cambios en cuanto unificaron el tratamiento dado a las distintas obligaciones consagradas en Bruselas 1924 todas bajo una sola obligaci\u00f3n general de transporte por mercader\u00eda y fundamentando la responsabilidad en el incumplimiento de la obligaci\u00f3n de transporte, a menos que pruebe que \u00e9l, sus empleados o agentes adoptaron todas las medidas que razonablemente pod\u00edan exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.<\/p>\n

La obligaci\u00f3n de proveer navegabilidad subsiste actualmente con los criterios hasta ahora enunciados, a\u00fan m\u00e1s, el C\u00f3digo ISM como est\u00e1ndar internacional de gesti\u00f3n operacional del buque, implica que ha aparecido un nuevo y exigente criterio de navegabilidad, los nuevos par\u00e1metros ahora incluyen la protecci\u00f3n del medioambiente, la nueva concepci\u00f3n n\u00e1utica va m\u00e1s all\u00e1 de los conceptos t\u00e9cnicos estructurales del buque o de la carga.<\/p>\n

El convenio STCW sobre formaci\u00f3n y capacitaci\u00f3n de marinos se incorpora tambi\u00e9n a este ya ampl\u00edsimo concepto de la navegabilidad creando la obligaci\u00f3n internacional de que las tripulaciones garanticen su competencia mediante certificaciones con est\u00e1ndares m\u00ednimos de practica y conocimiento.<\/p>\n

Los tristes acontecimientos que involucran atentados han creado el C\u00f3digo de Protecci\u00f3n con la figura \u201csecurity\u201d, distinta de la seguridad referida en el SOLAS (safety). Ahora la navegabilidad del buque tambi\u00e9n depende de las aptitudes que tenga de prevenir atentados o ataques de piratas.<\/p>\n

Cuando comenc\u00e9 cit\u00e9 el Art 2 (Buque es toda construcci\u00f3n flotante destinada a navegar por agua) de la Ley de Navegaci\u00f3n. Este art\u00edculo solo ser\u00e1 bien interpretado dentro de un concepto amplio de navegabilidad que se requiere del buque para realizar una actividad concreta (un prop\u00f3sito). Un concepto amplio de navegabilidad ser\u00eda aquel que contemple esa \u201cespecial\u201d aptitud e idoneidad que integre todos los elementos objetivos y subjetivos reunidos para prestar ese prop\u00f3sito con seguridad, eficacia y eficiencia, en definitiva, la determinada actividad destinada del buque. Es evidente que el concepto gira en torno al concepto del propio buque y que solo ser\u00e1 considerado jur\u00eddicamente buque aquel que posea la cualidad de \u201cnavegable\u201d.<\/p>\n

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Autor: Capit\u00e1n de Ultramar Jos\u00e9 Roberto Pereyra<\/strong><\/p>\n

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